VOR 75 JAHREN ERFOLGTE DER UMBAU DER
KARNINER BRÜCKE ZUR HUBBRÜCKE 

Am 26. Juni 1933 war der nordwestliche Brückenzug fertig und wurde zum ersten Mal Probe befahren. Am 15. September 1933 schließlich übergab man sie dem offiziellen Betrieb. Auf dem südöstlichen Brückenzug befand sich aber immer noch die Drehbrücke. Der Betrieb wurde so geregelt, dass erst das fertige Hubteil gehoben und dann die Drehbrücke ausgeschwenkt wurde. Am 19. September wurde die übrig gebliebene Drehbrücke ausgehoben und das Hubteil des südöstlichen Brückenzuges eingebaut. Schon Ende Dezember konnte die gesamte Brücke nach knapp zweijähriger Bauzeit in Betrieb genommen werden.  Die Karniner Hubbrücke wurde in den 30er Jahren täglich von 26 Reisezügen in den Sommermonaten passiert, davon allein 12 Schnellzüge Berlin – Swinemünde. Zur Zeit der Inbetriebnahme der Hubbrücke befanden sich die größten Hubbrücken der Welt in den USA, so die Cape Cod Kanalbrücke im Bundesstaat Massachusetts. Diese eingleisige Eisenbahnbrücke hat eine beachtliche Spannweite von 163 Meter und eine Hubhöhe von 30 Meter. Die größte Hubbrücke Europas war zu dieser Zeit die Straßenbrückenkonstruktion über den Tees, einem Fluß in Großbritannien. Zweitgrößte Hubbrücke Europas war die größte Eisenbahnhubbrücke unseres Kontinents in Rotterdam über den Koningshaven. Zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme konnte die Hubbrücke Karnin als die drittgrößte ihrer Art in Europa bezeichnet werden. Als Attraktion gestattete es die Reichsbahn, dass 12 Personen auf eigene Gefahr beim Brückenzug mitfahren konnten.

 
   
         





 









   





 
 
 


Geschichtliche Eckdaten zur
Eisenbahnhubbrücke Karnin

12. Oktober 1840 – Bau der Bahnlinie Berlin – Stettin

April 1872 – Bau der Bahnlinie Ducherow-Swinemünde wurde beschlossen

1874 - Bau der Karniner Drehbrücke begann

15. Mai 1876 – Eröffnung der Bahnlinie Ducherow- Swinemünde

1907 – zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Swinemünde

1932 – Umbau der Brücke und Bau der Hubbrücke

15. September 1933 – Fertigstellung der modernsten Eisenbahn-Hubbrücke Europas und der einzigen auf der Welt mit einem Mittellager

29. April 1945 – Kurz vor Ende des 2. Weltkrieges - Sprengung der Karniner Brücke

 


 Am 11.Dezember 1872 erhielt die Berlin-Stettiner Eisenbahn die preußische Konzession für den Bau der Bahnlinie Ducherow - Swinemünde. Anfang 1873 begannen bereits die Arbeiten. An der für den Brückenbau vorgesehenen Stelle - zwischen Kamp und Karnin - hatte der Peenestrom eine Breite von 500 Metern. Um Kosten zu sparen, engte man die Peene auf 360 Meter durch Aufschüttung von Dämmen ein. Für die damals noch weitverbreiteten Segelschiffe war eine Durchfahrtsmöglichkeit in Form einer Drehbrücke vorgesehen. Dies war zu dieser Zeit, neben der Klappbrücke, die einzige, technisch machbare Lösung. Da die Schifffahrtsverwaltung eine Durchfahrtsmöglichkeit in jede Richtung forderte, wählte man eine zweiarmige Drehbrücke, deren Lager auf einem Mittelpfeiler ruhten. Der Antrieb des Drehmechanismus erfolgte noch per Hand. Die Brückenkonstruktion lagerte auf insgesamt fünf Fundamenten. Sie bestand aus fünf stählernen Fachwerkbrücken mit gebogenem Obergurt. Die Fundamente wurden für einen zweigleisigen Betrieb vorbereitet, obwohl die Bahn zunächst eingleisig gebaut wurde.

In den Anschlusspfeilern der Drehbrücke und in den landseitig angebrachten Türmen waren das Personal für Bedienung und Bewachung untergebracht. An der Festlandseite befanden sich darüber hinaus Kasematten, die der Unterbringung des militärischen Personals zur Brückenbewachung dienten.

Im Dezember 1875 war die gesamte Brücke fertiggestellt. Die Strecke Ducherow - Swinemünde wurde am 15. Mal 1876 offiziell eingeweiht. Auf eine Eröffnungsfeier wurde von den Aktionären aus Sparsamkeitsgründen verzichtet. Auf der Hauptstrecke Ducherow - Swinemünde nahm in der Zeit um die Jahrhundertwende der Zugverkehr sehr stark zu. Das machte einen zweigleisigen Ausbau - das Ergänzen des südöstlichen Gleises - notwendig. Es wurden fünf stählerne Fachwerkbrücken mit gebogenem Obergurt gewählt. Die Fachwerkstäbe wurden jedoch wegen der erwarteten, höheren Belastung völlig anders angeordnet. Die aus dem Jahre 1876 stammenden nordwestlichen Überbauten wurden im Rahmen der Ausbauarbeiten verstärkt. Für das neue Gleis wurde eine zweite Drehbrücke gleicher Bauart gebaut, die mit der bestehenden mechanisch gekoppelt wurde. Beide Drehbrücken erhielten eine neue Maschinenanlage mit elektrischem Antrieb.


Der Zugverkehr wurde während der Arbeiten aufrechterhalten. Der zweigleisige Verkehr wurde schrittweise zwischen September 1907 und Juli 1908 aufgenommen. In den 30iger Jahren des vorigen Jahrhunderts genügte die Brücke den gestiegenen Zugzahlen und schwereren Verkehrslasten nicht mehr. Aus Sicherheitsgründen durfte die Brücke nur mit 45 km/h befahren werden. Die Deutsche Reichsbahn entschloss sich daher, die aus dem Jahre 1876 stammenden Überbauten zu erneuern und die Drehbrücke durch eine fahrstuhlartig arbeitende Hubbrücke zu ersetzen. Der alte Mittelpfeiler diente als Auflagefläche für die Fahrbahn, wenn sie durch einen darüber fahrenden Zug belastet wurde. Diese technische Lösung gestattete es, die Fahrbahnelemente leichter zu gestalten und die Verstärkung der Endpfeiler der alten Drehbrücke zu vermeiden.


Die Überbauten von 1876 sollten nach den damals geltenden Vorschriften neu entstehen. Im Frühjahr 1932 begannen die Bauarbeiten zunächst mit dem Abtragen des nordwestlichen Brückenteils. Über den südöstlichen Brückenteil wurde ein eingleisiger Betrieb aufrechterhalten. Dieser vorübergehende Betrieb machte landseitig ein zusätzliches Stellwerk notwendig. Parallel zum Ersetzen der Drehbrücke durch die Hubbrücke wurden die aus dem Jahre 1876 stammenden Überbauten im nordwestlichen Brückenteil abgetragen: Es wurden Rammgerüste unter der Brücke eingeschlagen, womit die Brückenfelder abgestützt wurden. Anschließend wurden sie demontiert und abgefahren. Dann wurden auf diesen Rammgerüsten die Brückenteile nach dem Prinzip von 1908 (wie beim südöstlichen Brückenteil) montiert.


Die erste Probefahrt erfolgte am 26. Juni 1933. Bis zur endgültigen Inbetriebnahme am 15. September 1933 waren der nordwestliche Teil als Hub- und der südöstliche Teil als Drehbrücke gleichzeitig vorhanden. Ende Dezember 1933 wurde der südöstliche Hubbrückenüberbau dem Betrieb übergeben und der zweigleisige Zugverkehr wieder aufgenommen. Nun war es möglich, die Brücke zweigleisig mit 100 km/h zu befahren. Am 29. April 1945 wurden die Fundamente und Überbauten der Karniner Eisenbahnbrücke gesprengt, um der heranrückenden Roten Armee das Übersetzen auf die Insel Usedom zu erschweren. Seitdem erinnert nur noch die Ruine der Hubbrücke an die ehemalige Strecke Ducherow - Swinemünde.
Sicht auf die Eisenbahnhubbrücke von Karnin


Sicht auf die Eisenbahnhubbrücke von Kamp